Yeşil gelecek, büyük hesaplar ve küçük adaletler

Bazı şeyleri anlamakta gerçekten zorlanıyorum.

Mesela çevrecilik.

Herkes çevreci.

Herkes sürdürülebilirlikten söz ediyor.

Herkes gelecek nesilleri düşünüyor.

Ama iş faturayı ödemeye gelince...

Nedense ilk akla gelen yolcu oluyor.

Türk Hava Yolları'nın İstanbul-Frankfurt uçuşu için sunduğu sürdürülebilir havacılık yakıtı, yani SAF katkı seçeneklerine bakalım.

Eco paket: 501 TL.

Extra paket: 1.502 TL.

Prime paket: 3.504 TL.

SunExpress'in Frankfurt-Antalya uçuşu için sunduğu gönüllü SAF katkısı ise 100 euro.

Elbette bunlar yolcunun tercihine bırakılan katkılar.

Kimse zorla para almıyor.

Mesele de zaten bu değil.

Mesele, sorumluluğun nasıl paylaşıldığı.

Bir tarafta milyarlarca dolarlık filolar, devasa yatırımlar, küresel uçuş ağları...

Diğer tarafta uçak biletini almış yolcu.

Ve yolcuya sunulan bir seçenek:

Daha sürdürülebilir havacılığa katkıda bulunmak istiyorsanız, buyurun ödeme yapın.

İyi de...

Bu dönüşümün asıl sorumluluğu kimin?

Yolcunun mu?

Hava yolu şirketinin mi?

Yakıt üreticisinin mi?

Yoksa bu sistemin kurallarını belirleyenlerin mi?

Bence hepsinin.

Ama sorumluluk ortaksa, maliyet de adil paylaşılmalı.

Şirketlerin SAF kullanımını artırmaya yönelik gönüllü katkı sistemleri oluşturması elbette değerli.

Ancak bu sistemlerin, şirketlerin kendi bütçelerinden ne kadar kaynak ayırdığını gölgelememesi gerekiyor.

Örneğin yolcu 100 euro katkıda bulunuyorsa şirket ne kadar katkıda bulunuyor?

Toplanan paranın ne kadarı gerçekten ilave SAF kullanımına dönüşüyor?

Bu katkının çevresel karşılığı nasıl hesaplanıyor?

Bağımsız olarak denetleniyor mu?

Yolcunun yaptığı ödeme, uçtuğu uçakta SAF kullanıldığı anlamına mı geliyor, yoksa başka bir yerdeki yakıt tedarikine mi destek oluyor?

Bunlar önemli sorular.

Çünkü çevrecilik, yalnızca iyi hazırlanmış bir internet sayfası ve ödeme ekranından ibaret olamaz.

Bir de işin geleceği var.

SAF bugün havacılığın karbon salımını azaltmak için üzerinde en fazla çalıştığı çözümlerden biri.

Ancak pahalı.

Üretim kapasitesi sınırlı.

Tedarik zinciri henüz istenilen ölçekte değil.

Dolayısıyla regülasyonların yalnızca kullanım hedefi koyması yeterli değil.

Üretimi artıracak yatırımları, teşvikleri ve teknolojik gelişmeleri de desteklemesi gerekiyor.

Benim öngörüm şu:

2030'a geldiğimizde SAF'ı konuşmaya devam edeceğiz ama yalnızca SAF'ı konuşmayacağız.

Hidrojen, elektrikli tahrik sistemleri, sentetik yakıtlar ve belki bugün yeterince önemsemediğimiz başka teknolojiler çok daha fazla gündemimizde olacak.

Burada Türkiye açısından önemli bir başlık daha var.

Bor.

Dünyanın en büyük bor rezervlerine sahip ülkelerinden biriyiz.

Hatta rezerv büyüklüğünde dünya lideriyiz.

Peki bu üstünlüğümüzü neden yeterince yüksek katma değerli teknolojiye dönüştüremiyoruz?

Borun bazı kimyasal biçimleri yüksek enerji potansiyeline sahip.

Ancak bu, borun bugün doğrudan ve ekonomik biçimde uçak yakıtı olarak kullanılabileceği anlamına gelmiyor.

Yanma ürünleri, sistem ağırlığı, yakıtın hazırlanması ve yeniden kullanılabilirliği gibi ciddi teknik engeller var.

Yani boru yarın uçak deposuna dolduracağız demiyorum.

Ama araştırmayacağız da demiyorum.

Tam tersine...

Üniversitelerimiz, araştırma merkezlerimiz ve sanayimiz bu alanda neden daha iddialı olmasın?

Bor temelli enerji taşıyıcıları, ileri malzemeler ve yeni nesil teknolojiler konusunda neden küresel ölçekte söz sahibi olmayalım?

Yer altındaki rezerv zenginliktir. Ama asıl zenginlik, o rezervden teknoloji üretebilmektir.

Petrolümüzün veya doğal gazımızın miktarını tartışabiliriz.

Ama elimizdeki bor rezervinin bilimsel ve ekonomik potansiyelini değerlendirme sorumluluğunu tartışamayız.

***

Gelelim Türk Hava Yolları'nın bilançosuna.

Rakamlar konuşsun.

2026 yılının ilk dokuz ayında satış gelirleri yaklaşık 981 milyar lira.

Geçen yıl aynı dönemde yaklaşık 691 milyar liraydı.

Artış yüzde 42.

Az buz değil.

Neredeyse 1 trilyon liralık cirodan söz ediyoruz.

Güzel.

Peki kâr?

İşte orada tablo biraz değişiyor.

Esas faaliyet kârı yaklaşık 67,6 milyar liradan 39 milyar liraya gerilemiş.

Düşüş yüzde 42'nin üzerinde.

Satışların maliyeti ise yüzde 52 artmış.

Yani şirket daha fazla gelir elde etmiş ama bu gelir artışını aynı ölçüde faaliyet kârına dönüştürememiş.

Elbette havacılık kolay bir sektör değil.

Yakıt maliyetleri var.

Kur hareketleri var.

Finansman giderleri var.

Personel giderleri var.

Uçak yatırımları var.

Küresel rekabet var.

Bunların hiçbirini görmezden gelemeyiz.

Üstelik üçüncü çeyrekte net kârın arttığını da teslim etmek gerekiyor.

***

Bir de çalışanlar var.

Uçakta yolcu karşılayanlar.

Gece gündüz operasyon yürütenler.

Teknik bakım yapanlar.

Yer hizmetlerinde çalışanlar.

Kokpitte sorumluluk üstlenenler.

Kısacası o devasa sistemin her gün dönmesini sağlayan insanlar.

THY'de Hedef 12 kapsamında ücret ve çalışma koşullarına ilişkin tartışmalar sürerken Hava-İş Sendikası da çalışanların gelirlerine olası etkiler konusunda itirazlarını dile getirdi.

Benim dikkat çekmek istediğim mesele tam olarak burada.

Tasarruf konuşulacaksa, çalışan kendisini bu hesabın tek muhatabı olarak hissetmemeli.

Bir şirkette maliyet yönetimi elbette yapılır.

Verimlilik elbette aranır.

Ama çalışanlardan fedakârlık beklenen dönemlerde, yönetim ve diğer harcama kalemlerinde de aynı hassasiyetin gösterildiğinin anlatılması gerekir.

Adalet yalnızca ücret bordrosunda aranmaz.

Adalet, alınan kararlarda da hissedilmelidir.

***

Şimdi gelelim reklam meselelerinin başka bir tarafına.

Havacılık basınına.

THY ve AJet gibi şirketler reklam bütçelerini hangi ölçütlerle dağıtıyor?

Hangi yayın kuruluşlarını tercih ediyor?

Hangi mecraları tercih etmiyor?

Okur sayısı mı?

Erişim mi?

Hedef kitle mi?

Marka uyumu mu?

Yoksa başka değerlendirmeler mi?

Bunları bilmek isteriz.

Çünkü sektör yayıncılığının da kendine özgü bir gerçeği var.

AirportHaber var.

AeroNews24 var.

Başka havacılık yayınları var.

Bu yayınlar yıllardır sektörün nabzını tutuyor.

İyi gelişmeleri yazıyor.

Yatırımları duyuruyor.

Başarıları haberleştiriyor.

Ama gerektiğinde eleştiriyor da.

Peki eleştirel yayıncılık yapan mecralar, büyük şirketlerin reklam planlarında ne kadar yer buluyor?

Bunun yanıtını şeffaf biçimde öğrenmek istemek kadar doğal ne olabilir?

Elimde reklam tercihlerinin eleştirel haberciliğe göre belirlendiğini kanıtlayan bir veri yok.

Dolayısıyla herhangi bir şirketin bilinçli biçimde bir yayın kuruluşunu dışladığını iddia etmiyorum.

Ama şu soruyu da sormaktan vazgeçmiyorum:

Bir yayın kuruluşunun eleştirel olması, ticari değerlendirmede dezavantaj olarak görülmeli mi?

Bence görülmemeli.

Reklam vermek şirketlerin ticari tercihidir.

Hiçbir şirket, hiçbir yayın kuruluşuna reklam vermek zorunda değil.

Ama reklamın dağıtımında objektif ve ölçülebilir kriterlerin esas alınması, hem şirketler hem de medya açısından güven oluşturur.

Ben eski günlerdeki bir anlayışı özlüyorum.

Eleştirinin düşmanlık sayılmadığı...

Bir haberin, bir köşe yazısının, bir sorunun kişisel mesele haline getirilmediği...

Reklam ilişkisiyle editoryal bağımsızlığın birbirine karıştırılmadığı günleri.

Basın şirketlerin rakibi değil.

Basın, kamuoyunun bilgi alma hakkının temsilcisi.

Yanlış gördüğünü yazacak.

Doğru gördüğünü de takdir edecek.

Çünkü gazetecilik, yalnızca alkışlamak için yapılmaz.

Reklam satın alınabilir. Güven satın alınamaz.

***

Şimdi size başka bir şirketten söz edeceğim.

ASELSAN.

İki yeni güneş enerjisi santralini devreye aldı.

Hedefi, üretim faaliyetlerinde kullandığı elektriğin tamamını güneş enerjisinden karşılamak.

Beklenen çevresel katkı da yılda yaklaşık 121 bin ton karbondioksit salımının önlenmesi.

Az değil.

Üstelik burada yalnızca çevreye katkı yok.

Enerji maliyetlerini azaltma hedefi de var.

Üretimde sürdürülebilirlik var.

Uzun vadeli planlama var.

Ve en önemlisi...

Somut yatırım var.

İşte bizim görmek istediğimiz yaklaşım bu.

Elbette ASELSAN'ın üretim tesisleriyle bir hava yolu şirketinin operasyonları aynı değil.

Bir fabrikanın elektrik ihtiyacını güneşten karşılamakla binlerce kilometre uçan bir yolcu uçağının yakıtını değiştirmek teknik olarak farklı meseleler.

Bunu biliyoruz.

Ama sorumluluk alma anlayışı bakımından örnek alınabilecek bir yaklaşım var.

ASELSAN yalnızca sürdürülebilirlik hedefinden söz etmiyor.

O hedef için altyapı yatırımı da yapıyor.

Sonuçların ne ölçüde gerçekleştiğini elbette zaman gösterecek.

Ama atılan adım önemli.

İsteyince yatırım yapılabiliyor.

İsteyince uzun vadeli düşünülüyor.

İsteyince çevrecilik yalnızca bir slogan olmaktan çıkabiliyor.

Tebrikler ASELSAN.

***

Bu haftayı biraz ekonomiyle, biraz havacılıkla, biraz da çevrecilikle geçirdik.

Ama haftanın en önemli konusu bunların hiçbirisi değil.

10 Kasım.

Cumhuriyetimizin kurucusu, Ulu Önder Gazi Mustafa Kemal Atatürk'ü ebediyete uğurladığımız gün.

Bu yıl Pegasus'un gelenekselleşen anma programı için Afyon'da olacağız.

Atatürk'ü ve Cumhuriyetimizin kuruluş mücadelesini bir kez daha saygıyla anacağız.

Bu anlamlı programın izlenimlerini de önümüzdeki hafta sizlerle paylaşacağım.

Çünkü 10 Kasım yalnızca geçmişi hatırlama günü değil.

Bize bırakılan emanete ne kadar sahip çıktığımızı sorgulama günü.

Bilime ne kadar değer veriyoruz?

Üretiyor muyuz?

Araştırıyor muyuz?

Çalışana hakkını veriyor muyuz?

Kamuoyuna karşı şeffaf mıyız?

Eleştiriye tahammül edebiliyor muyuz?

Atatürk'ün bize bıraktığı en önemli miraslardan biri, aklın ve bilimin yol göstericiliğiydi.

O mirasa sahip çıkmak, yalnızca anma törenlerine katılmakla olmaz.

Daha iyi bir ülke için çalışmakla olur.

Üretmekle olur.

Sorgulamakla olur.

Adil olmakla olur.

Ve gerektiğinde doğru bildiğini söylemekle olur.

Büyük şirket olmak başka, örnek şirket olmak başka.

Büyük bütçeler yönetmek başka, adil yönetmek başka.

Gelecekten söz etmek başka, geleceğe yatırım yapmak başka.

Hepimizin üzerine düşen sorumluluk var.

Yolcunun da.

Çalışanın da.

Yöneticinin de.

Gazetecinin de.

Bu ülkenin geleceği, sorumluluğu birbirine devredenlerle değil, kendi payına düşeni üstlenenlerle şekillenecek.

Ulu Önder Gazi Mustafa Kemal Atatürk'ü saygı, minnet ve büyük bir özlemle anıyorum.

Ruhu şad olsun.

Serdar BAŞAĞAOĞLU

[email protected]