UÇAK YOLCULARININ MERAK ETTİĞİ TEKNİK SORULARA CEVAPLAR -2

Merhaba,uçaklar ve havacılık ile ilgili teknik konularda yolcuların merak ettiği soruları  cevaplamaya çalıştığım 2. yazı da cevaplamaya çalıştığım  sorular;

- Uçuş irtifası ve kabin irtifası ne demek?
- Powerbank ve benzeri cihazlar niçin kısıtlanıyor?
- Bazı uçuşların gidiş ve dönüş süreleri niçin farklı?
- Yıllar içinde pilotsuz  yolcu uçakları olacak mı?
- Uçak iniş takım kompartımanında saklanarak uçanlar hayatta kalabilir mi?
- A320 uçaklarının acilen  uçuştan geçici olarak  men edilmesinin suçlusu Güneş mi? Uçak mı?

Köşe yazısının, soruları cevaplayacak kadar detaylı fakat havacılık haber sitesinin ve köşe yazısının formatına  uygun hacimde olması gerekiyor.  Elden geldiğince bu konuda  optimumu yakalamaya gayret ediyorum, bazı sorulara daha kısa bazılarına daha detaylı cevaplar ile dengelemeye çalışıyorum, umarım faydalı olur.

Uçuş irtifası ve kabin irtifası ne demektir?

Uçuş irtifası, uçağın deniz seviyesine göre ne kadar yukarıda olduğunu belirtir. Deniz seviyesi, tüm dünyada aynı şekilde 0 metre ve referans yüksekliği olarak kabul edilir. Ay’ın  çekim gücü nedeniyle  denizlerde oluşan  gel git gibi özel istisnalar hariç deniz seviyesi  dünyanın her yerinde aynıdır. Bilgilendirme anonslarında …… bin   feet  uçuş irtifasında uçuyoruz  denilir. Yolcu uçakları için ortalama  uçuş irtifasını 35 bin feet olarak kabul edebiliriz. (35 bin feet / 10.668 Metre , 1 foot = 30.48 cm) Burada bahsedilen uçuş yüksekliği deniz seviyesine göre olup uçak, zemine göre  daha farklı yükseklikte olabilir. Örneğin, 28 bin feet uçuş irtifasında uçan bir uçak  deniz seviyesinden 8535  metre yukarıda demektir fakat Everest Dağının üzerinden geçmeye çalışırsa  yüksekliği 8849 metre(29 bin feet)  olan dağa çarpar. Uçak ile zemin arasındaki mesafe radyo altimetre ile deniz seviyesine göre yüksekliği ise barometric altimetre ile ölçülür. Teorik olarak Everest Dağının üzerinde,  radyo altimetre irtifayı 0 feet / 0 metre , barometric altimetre ise 29 bin  feet / 8849 metre olarak gösterir. Deniz üzerinde uçan bir uçağın radyo altimetresi ve barometric altimetresi aynı değeri gösterir.

Uçak kabini niçin basınçlandırılır ?  Kabin irtifası nedir ?
Yolcu uçakları için ortalama  uçuş irtifası olan  35 bin feet (10.668 Metre) yükseklikte, kabin basınçlandırması  olmadan  yolcuların  yaşaması mümkün değildir.Solunum için basıncı , sıcaklığı ve oksijen oranı yeterli  olan hava gereklidir. Günlük hayatımızda, özel bir efor sarf etmeden, canlı hayatına uygun yaratılmış  ideal atmosfer basıncı (1 atmosfer / 14.7 PSI ) sayesinde rahatlıkla nefes alabiliyoruz. Böyle olmasaydı, örneğin daha yüksek atmosfer basıncı olsaydı akciğerlerimize zarar verirdi  veya  daha düşük atmosfer basıncı olsaydı o zaman da  nefes alamazdık ayrıca damarlarımızın şişmesi gibi başka sorunlar olurdu. Yaşamak için deniz seviyesinden başlayarak 2000 metreye kadar olan yükseklik genel olarak uygun olup 4500 metreye kadar  yüksek rakımlarda oksijen desteği olmadan geçici olarak yaşamak mümkün olsa da günlük hayat şartları ile  uzun süre yaşamaya uygun değildir.

Uçaklar bir çeşit HAVA AKVARYUMUDUR

Balıkların yaşayabilmesi için su akvaryumu ne ise yüksek irtifada insanların yaşayabilmesi için  uçak kabini de odur.  Uçak içinde yaşayabilmemiz  için dış ortamdan bağımsız  bir çeşit hava akvaryumu diyebileceğimiz suni şartlar oluşturulmaktadır. Bu suni ortamı elde edebilmek için  uçak  kabini basınçlandırılır.

Basınçlandırma ile elde edilen kabin irtifası   -uçak tipine göre değişiklik göstermekle beraber- havayolu uçakları 1500-2000 metre yüksekliğe eşit hava basıncına sahiptir.  Bu kabin içi suni  irtifaya  kabin irtifası diyoruz.

Kabin irtifası için ideal olan sıfır rakım yani deniz seviyesinde olmasıdır fakat 35 bin feet irtifada atmosfer basıncı yaklaşık 0.25 atmosferdir eğer biz kabin içinde 1 atmosfer basınç yaparsak  standart yolcu uçak gövdesinin  bu basınç farkına dayanması mümkün olmadığı için  kabin irtifası  1500-2000 metre olacak şekilde  basınçlandırma yapılır. Kabin irtifası 3280 metreye (10 bin feet) yükselirse yani kabin basıncı düşerse  yolcular nefes almakta zorlanacağı için oksijen maskeleri dökülür.

Powerbank ve benzeri cihazlar niçin yasaklanıyor?
Yangın riski nedeniyle yasaklanıyor. Niçin yangın riski var derseniz pilli ve şarjlı cihazların tamamı iyi kalite üretim değil, bazıları kalite standartları olmayan yerlerde üretiliyor.  Bunların bazıları da   düşük kalite imalatın yanı sıra    uzun süreli  ve kötü kullanım  sonucu,  risk potansiyeli  daha yüksek hale geliyor. Bu tip cihazların çoğunun  tüketiciye ulaştıktan sonra periyodik bakımı, kontrolü veya son kullanım tarihi  söz konusu değil bu nedenle zaman içinde hasar görse de kötü durumda olsa da kullanılmaya devam edebiliyor.

Aynı bagaj içinde veya yakınlarında kolayca tutuşabilecek bir malzeme özellikle de  kolonya, parfüm , bazı deterjan veya yakıt türleri gibi uçucu malzemeler olursa risk çok daha büyük oluyor. Normal şartlarda iyi muhafaza edilmiş, kapağı iyice kapatılmış bir parfüm şişesi bile  yükleme sırasında / türbülans nedeniyle / sert iniş nedeniyle  / vb.  hasar görüp sızıntıya sebep olursa ve yakınında bulunan bir şarjlı cihaz veya pilin ısınması veya hasarı sonucu yangına sebep olabilir.

Bazı uçuşların gidiş ve dönüş süreleri niçin farklı?
Dünyanın  kendi etrafında ki dönüşü batıdan doğuya olmaktadır. Bu dönüş ve bazı atmosferik nedenlerle oluşan 5 büyük rüzgar akımı (Jet Stream)  vardır. Bu akımlardan ikisi kuzey yarım küre  ikisi güney yarım küre ve  biri de ekvator bölgesinde oluşur. Ekvator bölgesinde olan jet stream doğudan  batıya doğru diğerleri ise batıdan doğuya doğru hareket eder. Havayolları hem uçuş süresini kısaltmak hem de yakıt tasarrufu sağlamak için uçuş rotalarını belirlerken ana akım rüzgarları dikkate alır. Rüzgar ile aynı yönde  yapılan uçuşlar  normalden daha kısa,rüzgara karşı yapılan uçuşlar normalden daha uzun  sürer. İç hatlar ve kuzey güney kuzey yönlü uçuşlar için çok fark olmasa da batı doğu batı hattında ki uzun uçuşlarda süre  çok fark  etmektedir. Örneğin, İstanbul - Singapur uçuşu 10 saat /  Singapur-İstanbul uçuşu  ise 11 saat civarında olmaktadır.

Yıllar içinde Pilotsuz  yolcu uçakları olacak mı?
Yakın gelecekte pilotsuz yolcu uçağı olması beklenmiyor. Havayolu uçaklarında 2 pilot yerine tek pilotlu uçuş konusunda araştırma yapan  Havacılık otoritelerinden EASA ( European  Aviation Safety Agency )  bir kaç ay önce (ağustos 2025) bırakın pilotsuz yolcu uçağını, tek pilotlu uçuşun bile güvenli olmayacağını belirten bir yayın yaptı. İlerleyen yıllarda tek pilotlu yolcu uçağı olabilir fakat pilotsuz  yolcu uçağı  zor gözüküyor.

Uçak iniş takım kompartımanında saklanarak uçanlar hayatta kalabilir mi?
Özel donanım ile  veya gösteri uçuşları için yapılanları hariç tutarsak bir uçağın kabin basıncı olmayan iniş takımı veya  benzeri başka  alanlarında uçanların hayatta kalması teorik olarak mümkün değildir. Bunun temel sebebi de atmosfer şartlarıdır. Uçak yerde iken saklanabilecek alan olarak görülen yerlerin uçak havalanıp iniş takımlarını toplayınca tamamen dolduğunu pek çok uçakta görebilirsiniz. Yani uçakların çoğunda uçuş sırasında iniş takımları veya benzer yerlerde yetişkin bir insanın sığabileceği fiziki boşluk kalmaz. Ayrıca uçağın uçuşu nedeniyle uçak hızına eşit ve uçuş yönüne ters yönde saatte 900 km civarında  karşı  rüzgar kuvveti nedeniyle uçağa tutunmaya devam etmek mümkün olmayacaktır.İstisna olarak fiziki boşluk bulup, soğuk havadan koruyacak kıyafetler kullanılsa bile uçak teknik şartları ve atmosfer ortamı nedeniyle hayatta kalınması imkansıza yakındır.

A320 uçaklarının acilen  uçuştan geçici olarak  men edilmesinin suçlusu Güneş mi? Uçak mı?
30 Ekim 2025 tarihinde, JetBlue’nun Cancun-Newark seferinde uçuş kumanda sorunu   yaşayan A320 tipi uçak, ani bir irtifa kaybı yaşadı ve uçak divert ederek  Tampa’ya acil iniş yaptı.  Olayda yaralanan yolcular oldu.  ABD Ulusal Ulaşım Güvenliği Kurulu’nun (NTSB) ön bulguları, ELAC  bilgisayarının hatalı  ani dalışta rol oynadığını gösteriyor. Bulguların ardından Airbus, benzer donanıma sahip uçaklar ile ilgili acil çağrı yayınlayarak güncelleme olmadan uçuş yapılmaması gerektiğini duyurdu.

Yapılan açıklamalara göre kök nedenin yazılım kaynaklı olduğunu anlıyoruz.
Her ne kadar sorunun kök nedeninin, Elevator ve Aileron kontrolünden sorumlu olan ELAC computer yazılımının yoğun güneş ışınımı nedeniyle hatalı veri ürettiğini  söyleyenler olsa da  bu kök neden değil münferit ve doğrudan etken olabilir. Kök neden, bu tarz bir senaryo olursa yazılımın bunu engelleyecek güvenli çözümler sunmaması. Diğer Airbus modelleri için sorun olmayan güneş ışınımı A320 için sorun oluyorsa sorun güneş ışınımı değil    güvenli uçuş sağlayamayan yazılım olarak kabul edilmeli.

Sonraki yazılarımda   cevaplamayaçalışacağım sorulardan bazıları;
- Kara kutular nasıl çalışıyor?
- 5G Uçaklar için riskli mi?
- Uçak kazalarının sebebi nedir?
- Uçak kazası olursa en güvenli koltuk hangisi?
- Oksijen maskeleri ne zaman ve nasıl kullanılır?
- Uçaklar için ‘fail safe’ tasarım ne demektir?
- Yeni uçaklar daha mı  güvenli?
- Vb.

Saygılarımla        
Erdal Gülmez