Yaz Tarifesi Başladı: Uçaklar Uçuyor, Peki Ekipler Ne Kadar Dayanıyor?

Yaz tarifesiyle birlikte uçuş sayıları artarken, gözler genellikle uçaklara ve yolcu sayılarına çevriliyor. Peki kokpitteki pilotlar ve kabindeki ekipler artan operasyon temposuna ne kadar dayanabiliyor? Oktay Erdağı, havacılığın görünmeyen yüzünü ve yorgunluğun emniyet üzerindeki etkilerini masaya yatırıyor.

Erdağı'nın yazısı:

Hava taşımacılığında yaz tarife dönemi başladı.

Kâğıt üzerinde her şey hazır görünüyor: uçaklar planlandı, slotlar alındı, seferler açıldı, biletler satıldı. Yolcu için yaz tarifesi daha çok seçenek, daha çok destinasyon, daha yoğun bir hareketlilik demek. Havayolu için ise kapasite, gelir ve rekabet anlamına geliyor.
Ama bu tablonun görünmeyen bir tarafı var:

Kokpitteki pilotlar ve kabindeki ekipler.

Çünkü yaz tarifesi sadece uçakların daha fazla uçması değildir. Aynı zamanda uçucu personelin biyolojik sınırlarının, aile hayatının, uyku düzeninin, dikkat seviyesinin ve karar verme kapasitesinin de zorlandığı dönemdir. İşte asıl soru burada başlar: Bir uçuş yasal sınırlara uygun planlanmışsa, gerçekten emniyetli planlanmış sayılır mı?

SHGM’nin yayımladığı uçuş görev ve dinlenme süreleri talimatları, EASA’nın uçuş zamanı sınırlamaları ve dinlenme kuralları elbette sektör için temel çerçeveyi belirler. Bu kuralların amacı, pilot ve kabin görevlilerinin yorgunluk nedeniyle emniyet riski oluşturmasını engellemektir. Fakat uygulamada sorun çoğu zaman mevzuatın varlığında değil, o mevzuatın nasıl yorumlandığında, nasıl planlandığında ve nasıl yönetildiğinde ortaya çıkar.

Türkiye’de özellikle yaz döneminde bazı havayollarında hâlâ “sınırın içinde kalıyorsak sorun yoktur” anlayışı hâkim. Oysa havacılıkta emniyet kültürü, sadece mevzuat sınırını aşmamak değildir. Emniyet kültürü, o sınırın hemen dibinde dolaşmanın da risk olduğunu görebilmektir.
Bugün ekip planlama departmanları birçok işletmede operasyonun stratejik beyni olması gerekirken, ne yazık ki çoğu zaman yalnızca tablo dolduran, açık kapatan, günü kurtaran birimler gibi çalıştırılıyor. Oysa ekip planlama; insan fizyolojisini, uçuş emniyetini, havaalanı kısıtlarını, uçak tipi farklılıklarını, bağlantılı seferleri, gece operasyonlarını, gecikme zincirlerini ve yedek ekip yönetimini aynı anda değerlendirmesi gereken son derece profesyonel bir uzmanlık alanıdır.

Avrupa’da birçok havaalanının gece kapanması, Türkiye çıkışlı yaz operasyonlarında ayrı bir baskı yaratır. Avrupa meydanına geç kalırsanız kapıya değil, duvara çarparsınız. Slot kaçar, meydan kapanır, uçak başka yere iner, ekip görev süresi uzar, yolcu mağdur olur, ertesi günün planı bozulur. Bu zincirin bedeli çoğu zaman planlama hatasını yapan masada değil, görevin son bacağında yorgunlukla mücadele eden kokpit ve kabin ekibinde ödenir.

Ülkemizde sık karşılaşılan 5 bacaklı uçuş planlamaları ise başlı başına tartışılması gereken bir konudur. Kısa hatlarda defalarca kalkış, iniş, yolcu alma, yolcu indirme, temizlik, yakıt, boarding, slot, ATC beklemesi ve yer hizmetleri koordinasyonu yaşanır. Kâğıt üzerinde blok süre kısa görünebilir. Fakat insan bedeni için yorgunluğu yaratan sadece havada geçirilen süre değildir. Her bacak yeni bir yoğunlaşma, yeni bir dikkat yükü, yeni bir emniyet sorumluluğu demektir.
P
Bir pilot için her kalkış ve iniş yüksek dikkat ister. Bir kabin görevlisi için her boarding, her yolcu profili, her emniyet gösterimi, her ikram servisi, her iniş hazırlığı ayrı bir fiziksel ve zihinsel yüktür. Beş bacak sonunda mesele sadece “kaç saat uçulduğu” değildir; mesele insanın kaç kez yeniden başlamak zorunda bırakıldığıdır.

Buna bir de uçak tipi değişkenlikleri eklendiğinde tablo daha da ağırlaşır. Farklı konfigürasyonlar, farklı kabin yerleşimleri, farklı galley düzenleri, farklı acil durum ekipman yerleri, farklı yolcu kapasiteleri ve farklı operasyonel alışkanlıklar özellikle kabin ekipleri üzerinde ciddi bir uyum baskısı yaratır. Kokpit tarafında tip yetkisi kuralları daha katı olsa da filo içi varyasyonlar, MEL durumları, teknik kısıtlar ve operasyonel değişiklikler yine ciddi dikkat gerektirir.

Sorun şudur: Planlama ekranında bunların çoğu yalnızca satır, kolon ve kod olarak görünür. Ama uçakta bunların her biri ter, dikkat, stres ve yorgunluk olarak yaşanır.

Kurumsallaşmamış ekip planlama yapılarında en büyük problem, insanı operasyonun merkezinde değil, operasyonun değiştirilebilir parçası olarak görmektir. “Ekip bulunur”, “ekip çekilir”, “ekip uzatılır”, “ekip değişir” anlayışı, modern havacılığın emniyet yaklaşımıyla bağdaşmaz.
Uçucu personel bir vardiya boşluğu değildir. Uçucu personel, emniyet zincirinin canlı halkasıdır.

Yorgunluk ise havacılıkta sinsi bir tehdittir. Gürültü çıkarmaz, arıza ikazı vermez, kokpitte kırmızı ışık yakmaz. Ama karar kalitesini düşürür, reaksiyon süresini uzatır, iletişimi zayıflatır, toleransı azaltır, hata yakalama becerisini köreltir. Kabinde yolcu ile yaşanan küçük bir gerilim daha hızlı büyür. Kokpitte rutin bir yaklaşma daha fazla zihinsel yük bindirir. Normal şartlarda kolayca fark edilecek bir detay, yorgunluk altında gözden kaçabilir.

Bu yüzden uçuş görev ve dinlenme süreleri sadece personel hakkı meselesi değildir. Bu konu doğrudan uçuş emniyeti meselesidir.
Ne yazık ki bazı işletmelerde ekip planlama hâlâ gerçek anlamda bir “fatigue risk management” yaklaşımıyla değil, “mevzuata sığdırma mühendisliği” ile yürütülüyor. Yani soru şu oluyor: “Bu görevi yasal olarak verebilir miyiz?” Oysa doğru soru şu olmalı: “Bu görevi bu ekibe, bu saatte, bu kadar bacakla, bu meydan kısıtlarıyla, bu gecikme ihtimaliyle vermek emniyetli midir?”

İki soru arasındaki fark, kâğıt üzerindeki uyum ile gerçek emniyet arasındaki farktır.

Ekip planlama departmanları profesyonel kadrolarla, veri analitiğiyle, yorgunluk raporlarıyla, operasyon sonrası geri bildirimlerle ve bağımsız emniyet kültürüyle yönetilmelidir. Planlamacı sadece boş haneye isim yazan kişi olmamalıdır. Planlamacı, yaptığı tercihin kokpitte ve kabinde nasıl bir insan performansına dönüşeceğini bilen kişi olmalıdır.

Yaz tarifesinde ticari baskının artması doğaldır. Ancak ticari baskı, emniyet aklının önüne geçmemelidir. Uçak yerde kalmasın diye insanı sınırda tutan bir sistem, uzun vadede ne işletmeye ne personele ne de yolcuya fayda sağlar.

SHGM’nin de bu konuda denetim anlayışını yalnızca evrak ve limit kontrolünden çıkarıp uygulama kalitesine yöneltmesi gerekir. Kaç ekip limitin sonuna kadar planlanıyor? Kaç görev son anda değiştiriliyor? Kaç ekip arka arkaya erken başlangıç ve geç bitiş döngüsüne sokuluyor? Kaç yorgunluk bildirimi gerçekten analiz ediliyor? Kaç planlama kararı, meydan kapanışları ve beş bacaklı operasyon gerçekliği dikkate alınarak yeniden değerlendiriliyor?

Bu sorular sorulmadan, sadece “talimata uygundur” demek yeterli değildir.

Havacılıkta emniyet, mevzuat kitaplarında değil, uygulamanın ahlakında yaşar. Pilotun göz kapağı ağırlaşmışsa, kabin görevlisinin dikkati dağılmışsa, planlama departmanı insan sınırlarını görmezden gelmişse, orada sorun sadece operasyonel değil, yönetseldir.

Yaz tarifesi başladı. Uçaklar daha çok uçacak. Meydanlar kalabalıklaşacak. Avrupa’daki gece kapanışları, slot baskıları, beş bacaklı görevler, uçak tipi değişiklikleri ve gecikme zincirleri yine gündeme gelecek.

Ama unutulmamalıdır: Havayolu işletmeciliği sadece uçağı uçurmak sanatı değildir. Aynı zamanda insanı tüketmeden uçurabilme sorumluluğudur.
Çünkü yorgun ekip, sadece yorgun çalışan demek değildir.

Yorgun ekip, emniyet zincirinde incelmiş halka demektir.