Oktay Erdağı yazdı; "Türkiye Havacılığında EASA Çıkmazı: Uyum Var, Entegrasyon Yok"

Türkiye, EASA standartlarını büyük ölçüde uygulamasına rağmen Avrupa havacılık sisteminin dışında kalmaya devam ediyor. Oktay Erdağı, bu durumun Türk pilot, teknisyen ve havacılık kuruluşlarına getirdiği ekonomik ve mesleki bedeli sorguluyor.

İşte Erdağı'nın yazısı:

TÜRKİYE EASA SİSTEMİNİN DIŞINDA KALMANIN BEDELİNİ ÖDÜYOR MU?

Türk sivil havacılığı son yirmi yılda uçak, yolcu, havalimanı ve trafik rakamları bakımından büyük bir büyüme gösterdi. Ancak havacılığın gücü yalnızca kaç uçağa sahip olduğunuzla veya yılda kaç milyon yolcu taşıdığınızla ölçülmez.

Bir ülkenin havacılık sisteminin gerçek gücünü belirleyen unsurlardan biri de yetiştirdiği pilotun, teknisyenin, mühendisin ve eğitim kuruluşunun uluslararası sistemde ne kadar karşılık gördüğüdür.

İşte tam bu noktada Türkiye açısından üzerinde ciddi biçimde düşünülmesi gereken bir soru ortaya çıkıyor:

Türkiye, Avrupa Birliği Havacılık Emniyeti Ajansı EASA sisteminin dışında kalmanın ekonomik ve mesleki bedelini mi ödüyor?

Bugün Türkiye, Avrupa havacılık mevzuatının çok önemli bir bölümünü kendi ulusal sistemine uyarlamış bir ülke. Pilot lisanslandırmasından uçuş eğitimine, bakım kuruluşlarından teknisyen eğitimine kadar pek çok alanda EASA terminolojisini ve standartlarını kullanıyoruz.

Ama aynı mevzuatı büyük ölçüde uygulamakla EASA sisteminin parçası olmak aynı şey değildir.

Türkiye bugün EASA'nın “Member State” statüsündeki ülkelerinden biri değildir. EASA'nın kendi ülke tablosunda Türkiye ile ilişki Working Arrangement – Çalışma Düzenlemesi seviyesinde gösteriliyor. EASA ise açıkça söylüyor: Working Arrangement teknik iş birliği sağlar ancak sertifikaların karşılıklı tanınmasını sağlamaz. Karşılıklı tanıma için çok daha farklı hukuki mekanizmalar gerekir.

Sorunun özü de burada yatıyor.

TÜRK PİLOT LİSANSI AVRUPA'DA NEDEN DOĞRUDAN EASA LİSANSI DEĞİL?

Türkiye'de SHGM tarafından düzenlenen CPL veya ATPL lisansına sahip bir pilot, son derece iyi eğitim almış, binlerce saat uçuş tecrübesine sahip ve bir havayolunda kaptan pilot olarak görev yapıyor olabilir.

Ancak bu lisans, hukuken otomatik olarak bir EASA Part-FCL lisansı haline gelmiyor.

EASA'nın resmî açıklamasına göre EASA üyesi olmayan ülkelerin verdiği pilot lisansları “third-country licence” kapsamında değerlendiriliyor. Böyle bir lisansın Part-FCL lisansına dönüştürülmesi için AB 2020/723 düzenlemesindeki şartların karşılanması ve ilgili EASA üyesi devletin ulusal havacılık otoritesine başvurulması gerekiyor. Tecrübenin belirli bölümleri kredilendirilebilse bile süreç otomatik bir karşılıklı tanıma sistemi değil.

Yani mesele Türk pilotunun bilgi veya yeteneğinin yetersiz olması değildir.

Mesele, lisansı veren devletin EASA ortak lisans sisteminin içerisinde bulunmamasıdır.

Bunun sonucunda aynı kokpitte aynı Airbus veya Boeing'i uçurabilecek yetkinlikte iki pilottan birinin lisansı onlarca Avrupa ülkesinde ortak sistem içerisinde hareket edebilirken, Türk lisanslı pilot ilave idari ve lisanslandırma süreçleriyle karşılaşabiliyor.

Bu durum özellikle kariyerinin başındaki genç pilot açısından önemlidir.

Türkiye'de yüksek bedeller ödeyerek CPL/IR, ATPL teorisi ve tip eğitimi alan bir genç, Avrupa'da iş aramak istediğinde yalnızca çalışma izni problemiyle değil, lisansının hukuki statüsüyle de karşılaşmaktadır.

İşsiz pilot sayısının giderek tartışıldığı bir ülkede bunun üzerinde özellikle durulmalıdır.

TEKNİSYENLERDE DURUM DAHA DA ÇARPICI

Sorunun teknisyen tarafı belki de daha açık.

EASA'nın Part-66 konusunda yayımladığı açıklama son derece net:

EASA üyesi olmayan bir ülke tarafından verilen Aircraft Maintenance Licence, EASA Part-66 lisansı olarak geçerli hale getirilemez ve bu lisanslar Avrupa sistemi içerisinde karşılıklı olarak tanınmaz.

Bu cümlenin Türkiye açısından ekonomik anlamını iyi düşünmek gerekir.

Türkiye'de yıllarca uçak bakımında çalışan, Boeing veya Airbus üzerinde son derece değerli tecrübe edinmiş bir teknisyenin mesleki bilgisi Avrupa'daki meslektaşından geri olmayabilir.

Ama uluslararası işgücü piyasasında yalnızca bilgi değil, belgenin hangi sistem tarafından tanındığı da önemlidir.

Sonuçta teknisyen yeniden sınav, eğitim, tecrübe belgelendirmesi veya ilgili EASA ülkesinin otoritesinin istediği başka süreçlerle karşı karşıya kalabilir.

Burada kaybedilen yalnızca para değildir.

Zaman, kariyer hareketliliği ve Türk insan kaynağının uluslararası rekabet gücü de kaybedilmektedir.

PEKİ EĞİTİM KURULUŞLARIMIZ?

Türkiye'nin EASA üyesi olmaması, Türkiye'deki bir kuruluşun hiçbir şekilde EASA onayı alamayacağı anlamına gelmez.

Tam tersine EASA, üye devletlerin toprakları dışında bulunan pilot eğitim kuruluşlarını, bakım kuruluşlarını ve bakım eğitim organizasyonlarını doğrudan onaylayabiliyor ve denetleyebiliyor.

EASA'nın kendi açıklamasına göre üçüncü ülkelerde bulunan pilot eğitim kuruluşlarının EASA onayı ve gözetimi Ajans tarafından yapılabiliyor. Benzer şekilde üçüncü ülkelerdeki Part-145 bakım kuruluşları ve Part-147 bakım eğitim kuruluşları da EASA'nın doğrudan gözetimine girebiliyor.

Nitekim Türkiye'deki bazı simülatörlerin EASA sisteminde aktif olarak nitelendirilmiş olduğu EASA kayıtlarında görülüyor. Türk Hava Yolları ve IFTC'ye ait bazı A330, B777 ve A320 tam uçuş simülatörleri EASA'nın aktif FSTD listesinde yer alıyor.

Bu bize çok önemli bir gerçeği gösteriyor:

Türkiye'de EASA standardında eğitim ve teknik kapasite vardır. Sorun kapasitenin olmaması değil, ulusal sistemin EASA ortak tanıma mekanizmasının dışında bulunmasıdır.

Dolayısıyla Türk kuruluşları uluslararası pazarda faaliyet göstermek istediğinde bazı durumlarda SHGM yetkisinin yanında ayrıca EASA onayı almak ve EASA gözetimine girmek zorunda kalabilmektedir.

Bunun da başvuru, denetim, personel, dokümantasyon ve ücret maliyetleri vardır.

HAVAYOLLARI UÇABİLİYORSA SORUN NEREDE?

Burada doğal olarak şu soru sorulabilir:

“THY, Pegasus ve diğer Türk şirketleri her gün Avrupa'ya yüzlerce sefer yapıyor. Türkiye EASA sisteminin dışında ise bu uçuşlar nasıl gerçekleştiriliyor?”

Çünkü iki farklı mesele birbirine karıştırılmamalıdır.

Bir Türk havayolunun Avrupa'ya uçabilmesi ile Türk pilot veya teknisyen lisansının EASA sistemi içinde otomatik tanınması aynı konu değildir.

Türkiye, Avrupa açısından third-country operator statüsündedir. Avrupa Birliği topraklarına ticari hava taşımacılığı yapan üçüncü ülke işletmeleri EASA'nın Part-TCO sistemi kapsamında güvenlik yetkilendirmesine tabidir.

EASA, üçüncü ülke işletmelerine verdiği tek bir TCO emniyet yetkisinin 31 EASA ülkesinde geçerli olduğunu açıklıyor.

Yani Türk havayolları Avrupa'ya elbette uçabilir.

Ama Avrupa'ya uçabilmek, EASA ortak havacılık sisteminin üyesi olmak anlamına gelmez.

ASIL KAYIP: İNSAN KAYNAĞININ HAREKETLİLİĞİ

Kanaatimce konunun üzerinde en fazla durulması gereken bölümü burasıdır.

Türkiye milyarlarca dolarlık uçak siparişleri veriyor.

THY yüzlerce uçaklık filo hedeflerinden söz ediyor.

Pegasus büyüyor.

Yeni havayolları, uçuş okulları, bakım kuruluşları ve üniversitelerin havacılık bölümleri açılıyor.

Fakat yetiştirdiğimiz insan kaynağının belgesini dünyanın en büyük havacılık işgücü pazarlarından birinde mümkün olduğunca kolay dolaştırabilecek sistemi kuramıyorsak burada çok önemli bir eksiklik vardır.

Bir pilotun veya teknisyenin Avrupa'da çalışabilmesinin önünde elbette yalnızca lisans problemi yoktur. Çalışma ve oturma izinleri, dil yeterliliği, şirketlerin işe alım politikaları ve göç mevzuatı da ayrı konulardır.

Bunları birbirine karıştırmamak gerekir.

Ancak lisansın karşılıklı tanınması veya kolaylaştırılmış kabulü sağlanabilirse en azından mesleki yeterlilik ayağındaki engellerden biri azaltılmış olur.

Bu özellikle bugün binlerce genç pilot ve teknisyenin geleceğini tartıştığımız Türkiye açısından stratejik bir meseledir.

YILLAR ÖNCE AVRUPA İLE YAKINLAŞTIK, SONRA NE OLDU?

Türk sivil havacılığının Avrupa sistemiyle ilişkisi yeni değildir.

Türkiye, JAA döneminde Avrupa'nın ortak havacılık standartlarına uyum konusunda önemli çalışmalar gerçekleştirdi. JAR düzenlemelerinin uygulanması, lisanslandırma, bakım, eğitim ve sertifikasyon alanında ciddi bir kurumsal dönüşüm yaşandı.

Ancak Avrupa sistemi zaman içerisinde EASA merkezli yeni hukuki yapıya geçti.

Bugün geldiğimiz noktada Türkiye mevzuatının önemli bölümünde EASA düzenlemelerine paralel hükümler bulunmasına rağmen EASA'nın karşılıklı tanıma sisteminin içerisinde değildir.

İşte sorgulanması gereken nokta budur:

Yirmi yıldır Avrupa standartlarını büyük ölçüde uyguluyorsak neden hâlâ Avrupa havacılık sisteminde üçüncü ülke statüsündeyiz?

MEVZUATI TERCÜME ETMEK YETMİYOR

Türkiye'de zaman zaman büyük bir yanlış yapılıyor.

Bir EASA düzenlemesinin Türkçeye çevrilerek SHY veya SHT haline getirilmesi, Türkiye'nin EASA sistemine dahil olduğu şeklinde değerlendiriliyor.

Oysa hukuk böyle işlemiyor.

EASA'nın mutual recognition sistemi; EASA'nın, üye ülkelerin ve sistem içerisinde yetkilendirilmiş kuruluşların verdiği belirli sertifikaların karşılıklı kabulü üzerine kuruludur. Bir belgenin biçiminin veya içeriğinin EASA belgesine benzemesi tek başına karşılıklı tanınma hakkı yaratmıyor. EASA bunu kendi açıklamasında açıkça belirtiyor.

Başka bir ifadeyle:

Kuralı almak başka, sistemin parçası olmak başkadır.

Türkiye'nin bugün tartışması gereken konu budur.

TÜRKİYE NE YAPMALI?

Türkiye'nin yarın sabah EASA'ya tam üye olabileceğini söylemek gerçekçi değildir. Konunun Avrupa Birliği hukukundan dış politikaya kadar uzanan boyutları vardır.

Fakat “AB üyesi değiliz, yapacak hiçbir şey yok” demek de havacılık politikası olamaz.

EASA'nın ABD, Kanada, Brezilya, Çin, Japonya ve Birleşik Krallık gibi üçüncü ülkelerle farklı kapsamları bulunan Bilateral Aviation Safety Agreement mekanizmaları vardır. Bu anlaşmaların temel amaçlarından biri belirlenen alanlarda sertifikasyon süreçlerini ve karşılıklı kabulü kolaylaştırmaktır.

Türkiye'nin hedefi mutlaka tek bir hukuki formüle indirgenmek zorunda değildir.

Ama Ankara'nın önüne açık bir hedef koyması gerekir:

Türk havacılık lisanslarının, sertifikalarının ve eğitimlerinin Avrupa sistemindeki karşılığını mümkün olan en yüksek seviyeye çıkarmak.

Bunun için SHGM, Ulaştırma ve Altyapı Bakanlığı ve Dışişleri Bakanlığı tarafından uzun vadeli bir Türkiye–EASA Entegrasyon Stratejisi hazırlanmalıdır.

Pilot lisansları ayrı, teknisyen lisansları ayrı, Part-145/147 kuruluşları ayrı, eğitim kuruluşları ve simülatörler ayrı ayrı ele alınmalıdır.

Nerede karşılıklı tanıma mümkün?

Nerede bilateral düzenleme yapılabilir?

Nerede EASA doğrudan onayı alınabilir?

Türk lisans sahibinin Avrupa'da karşılaştığı ilave sınav ve eğitim yükü nasıl azaltılabilir?

Bunların her biri somut hedeflere bağlanmalıdır.

BU SADECE HAVACILIK MEVZUATI MESELESİ DEĞİLDİR

Konu aynı zamanda ekonomi politikasıdır.

Türkiye bir pilot yetiştirmek için yüz binlerce avroluk eğitim ekonomisi oluşturuyor.

Teknisyen yetiştirmek yıllar sürüyor.

Üniversiteler havacılık bölümleri açıyor.

Uçuş okulları yatırım yapıyor.

Bakım kuruluşları binlerce uzman yetiştiriyor.

Eğer bu insan kaynağının diploması, lisansı veya mesleki yetkisi uluslararası pazarda ilave işlemler olmaksızın dolaşamıyorsa ülkenin ürettiği beşerî sermayenin değeri de sınırlanmış oluyor.

Daha da önemlisi Türkiye, coğrafi konumu nedeniyle Avrupa, Asya, Orta Doğu, Kafkaslar ve Afrika arasında bir havacılık merkezi olma iddiasında.

O zaman yalnızca uçakların İstanbul üzerinden geçmesi yetmez.

Pilotun, teknisyenin, bakım sertifikasının ve havacılık eğitiminin de Türkiye üzerinden dünyaya açılabilmesi gerekir.

SONUÇ

Türkiye'nin EASA sisteminin dışında kalmasının bedeli bir faturada tek kalem olarak görülemez.

Bu bedel;

pilotun yeniden lisanslandırma sürecinde,

teknisyenin Part-66 karşılığını aramasında,

uçuş okulunun ikinci bir otoriteden onay almaya çalışmasında,

bakım kuruluşunun ilave EASA gözetim maliyetinde,

havacılık personelinin Avrupa işgücü piyasasındaki hareketliliğinin azalmasında

ve Türk havacılık eğitiminin uluslararası pazardaki rekabet gücünde ortaya çıkmaktadır.

Üstelik en düşündürücü tarafı şudur:

Türkiye zaten Avrupa havacılık kurallarının önemli bir bölümünü uyguluyor.

O halde artık yalnızca “EASA mevzuatına uyumluyuz” demek yeterli değildir.

Sorulması gereken soru şudur:

Bu uyum Türk pilotuna, Türk teknisyenine, Türk eğitim kuruluşuna ve Türk havacılık sektörüne hangi somut uluslararası hakkı kazandırıyor?

Eğer cevabımız yeterli değilse önümüzde yeni bir havacılık politikası alanı vardır.

Türkiye'nin önümüzdeki on yıl için hedefi yalnızca 1500 uçaklık bir havacılık ülkesi olmak değil, lisansı ve sertifikası dünyada güçlü karşılık bulan bir havacılık ülkesi olmak olmalıdır.

Çünkü gerçek havacılık gücü yalnızca uçağın kuyruğundaki bayrakla değil, o uçağı uçuran ve bakımını yapan insanın cebindeki lisansın dünyadaki itibarıyla da ölçülür.